回歸“人本需求”:塑造高鐵樞紐“站、城、人共同體

引言

 

城市集聚的發展離不開緊密的交通聯系。近年來隨著高鐵網絡的建設和城際軌道的興起,粵港澳大灣區內“高鐵、城際、地鐵”多網絡合一的綜合樞紐逐漸涌現。軌道交通帶來的大量人流為站點周邊地區帶來巨大的發展機遇,影響著周邊地區的功能需求與空間形態。高鐵成為城市發展的“放大器”,以站點帶動周邊地區功能發展,為城市注入活力。成功的站點地區規劃不能只關注交通價值,應通過站、城協同發展,充分發揮軌道帶來的發展優勢,創造和提升城市價值。

 

本文被2020年中國城市規劃年會論文集收錄

 

以樞紐為中心的復合型、聚集型的站城一體化開發要求交通空間與城市空間的融合、交通設施與城市功能的復合[5],但拋去物理空間,站城空間一體化的本質是人群活動的交織和人本需求的疊加。軌道多網合一背景下的綜合交通樞紐給站點周邊帶來了更加多樣化的人群與需求。高品質的站城空間規劃不只是對基礎功能的賦予,更應關注對人群高層次需求及活動體驗的滿足和提升。

 

本文從人本需求角度出發,結合深圳西麗綜合樞紐城市設計探討粵港澳大灣區軌道“多網融合”的背景下,以“站、城、人共同體”為核心的綜合樞紐規劃設計方法。

 

1. 從“站城一體”到“站、城、人共同體”

 

“站城一體”是基于緊湊城市理念和公共交通指向型開發理念而提出的“以樞紐站為中心的高度復合型、集聚型開發模式”。通過車站和周邊地區的一體化開發提高設施及功能空間的效率性、便利性、舒適性以及收益性。“站城一體”開發理念在日本的大都市圈得到廣泛的應用。軌道交通帶來的物資和人口帶動了城市的發展與更新,城市的發展又促進了對軌道交通的利用。城市與軌道的一體開發和協同發展共同促進了城市綜合實力的提升。“站城一體”開發理念對于亞洲高密度、高聚集型城市發展以軌道為中心的城市結構有很大的借鑒意義。

 

“站城一體”開發模式的規劃思路可以總結為以下幾點:

 

(1)城市據點創造:以人流聚集的軌道樞紐為原點,通過高密度的樞紐站點上方一體化綜合開發,形成以樞紐站點為據點的城市核心區,實現站點周邊土地價值最大化。

 

(2)增加停留空間:除了快速通達和接駁的設施,增加步行空間和停留空間,樞紐站點不再是單純的交通空間,同樣也是城市公共活動空間,使到達和聚集在這里的人體會到充分的城市識別感。

 

(3)創造回游路線:通過建設地上或地下、連接站點與周邊功能建筑及地區的道路網絡來提高區域連接性,增加乘客在站點周邊的回游性。從而打破軌道可能帶來的城市割裂,進一步提升樞紐周邊土地價值。

 

(4)復合功能開發:通過混合開發將城市功能和交通功能在站點周邊地區高度復合化,在站點周邊解決更多的城市基本功能需求,以促進軌道交通為首的公共交通系統的使用,減少私家車帶來的城市擁堵和環境問題。

 

(5)城市形象提升:將一體化開發的樞紐綜合體作為城市形象宣傳和吸引投資的窗口,成為城市經濟發展引擎。

 

從“站城一體”的基本思路可以看出,“站城一體”開發模式更多的關注如何利用軌道帶來的人流提升周邊土地的價值,是一種以“價值”為導向的規劃理念。而在新城鎮化發展的背景和美好人居、高品質空間塑造的要求下,城市規劃建設當中對“人本”的關注越來越多[7]。“人”作為“站城一體”開發模式的根本驅動力,應當在樞紐規劃中得到更多的關注。以人為尺度度量物質空間規劃,以人為本取代以功能為本,以“人本需求”取代“資本效率需求”,更能夠提高土地的利用效率和促進城市和諧發展[8]。從“人”的角度審視站城一體化開發的規劃設計,關注除基本功能外更高層次的人本需求,兼顧多樣化人群使用感受和空間體驗,這不只是“以人為本”創造高品質空間的規劃要求,同樣也是提升人群的場所黏性,進一步促進周邊功能場所價值提升的新契機。因此在新時代的規劃要求下,樞紐站點周邊地區的規劃設計理念從“站城一體”向“站、城、人共同體”轉變,提出以“人本需求”為導向的樞紐站點規劃,實現軌道交通、城市和人的相互促進、協同發展。

 

2.“站、城、人共同體”的塑造

 

2.1 人在當下軌道交通網絡中的需求變化

 

高速鐵路發揮時空壓縮效應將鐵路交通從過去以天為時間單位的長途運輸工具變為以小時乃至分鐘為時間單位的高頻運輸工具。城際軌道的興起和地鐵化運營的發展趨勢為人在城市間的通勤、商務和休閑提供了重要支撐[9]。在鐵路軌道只承擔長途運輸的時代,人們對鐵路站點的需求只有單一的交通運輸功能,鐵路站點是構建城市內外連接的接口。人們通過火車站這個接口往往意味著與原本日常生活的暫時告別,因此鐵路站點不會在人們的日常生活中承擔角色。而如今,隨著都市圈內依托軌道出行的頻繁,軌道交通在人們日常生活中的參與度也逐漸提高,同時圍繞軌道站點發展的城市功能需求也隨之增加。城市四大基本功能“居住、工作、游憩、交通”都將不斷被納入到站點周邊的功能布局中,以促進城市活動圍繞軌道公共交通展開,實現城市與軌道的協同發展。隨著以站點為核心的城市據點發展、城市活動在站點周邊空間的集聚,站點周邊功能將不斷的豐富化、多樣化、復合化,更多的擴展需求將不斷產生。教育、娛樂、服務等功能也會不斷更新、豐滿著站點周邊的功能結構。面對承載著如此復雜、多樣功能活動的綜合一體化空間,如何滿足每一種活動人群的空間需求和心理體驗,避免不同活動的動線交叉干擾與空間分異是高品質站城空間規劃面臨的挑戰。“站、城、人共同體”規劃理念從人群活動的體驗出發,提出了新的站城空間規劃思路。

 

2.2“站、城、人共同體”規劃思路

 

2.2.1交互、暢快、多樣的出行環境

 

軌道站點空間承擔著大量的進出、等候、換乘等出行行為,為保證舒適便捷的出行體驗,明確的方向引導、清晰的路徑指引必不可少。此外,站點為許多初次到達的人群創造城市第一印象,是新城市旅程的起點。站點與城市的多重互動能夠強化人群對片區及城市的認知與記憶。

 

首先是到達感和離開感的營造。列車駛入和駛離車站的過程中,人在車廂內可以透過車窗感知城市,感知周遭的城市密度與空間氛圍,也為到達后的空間定位和離開后的感知延續有非常重要作用。因此,在站點及周邊開發中通過視覺上的開放,形成車廂與城市空間的互動,可以有效強化城市印象。

 

其次是簡明的分流引導。多網絡軌道的融合和高度復合的功能布局會產生多樣的選擇與路徑,而過于復雜及頻繁的選擇會增加不必要的人群滯留,破壞出行的暢通。“站、城、人共同體”理念主張用空間設計幫助人群做出選擇,縮短進站流線、減少路徑交叉干擾,同時打開視覺通道,提升不同功能與空間的可見性,幫助旅客快速的識別及定位目標。

 

最后是城市漫游網絡的編織。綜合開發的軌道站點不再是單純的出行通道,而是有著豐富復合功能的城市目的地。除了便捷、暢快的短暫通行,站城空間也需要為使用各種城市功能的使用人群提供可以漫游城市的街道空間和回游路徑。

 

2.2.2 包容、生長的功能空間

 

站與城協同的發展要求站點周邊發展為功能高度復合的混合開發片區,吸引多樣的使用人群并滿足不同人群的“一站式”生活需求。站點地區將成為包容的、充滿活力的城市新據點。 軌道交通帶來的價值提升必然會為整個片區的發展格局帶來巨大的改變,但現狀的社群生活氛圍和文化肌理是城市寶貴的財富,對原著民生活形態和現狀地理形態的尊重和包容是城市活力和特性展現的重要條件??臻g的改變和功能的置換都不是一蹴而就的,有機的生長與更迭是高品質站點片區最佳的發展模式。

 

2.2.3 綠色、個性的魅力場所

 

傳統的鐵路樞紐由于占地面積較大,以及作為國家重要的基礎設施之一,過去往往營造宏大而疏離的形象,獨立于周邊街區空間結構。在站城空間一體化發展的階段,即使將城市功能引入站點進行綜合上蓋開發,依然無法避免由于占地面積較大而造成城市空間連續性的阻隔。立體的交通系統可以解決站點與周邊地塊的聯系,但公共空間的塑造是讓站點融入周邊活力氛圍、重塑城市空間連續性的根本。在站城空間中利用現狀地形和生態資源,結合慢行系統,引入綠色生態的公共休閑空間。一方面織補城市生態廊道,建立更加密切的區域生態聯系,提升環境品質;另一方面通過結合現狀地形和環境的設計,將地域文化、地形特點、街區符號融入公共空間,擺脫“千城一面”的固有形象,充分彰顯地域特征,強化使用者的認同感和歸屬感;才能將站城空間打造成最具活力和凝聚力的魅力場所。

 

3.“站、城、人共同體”理念下西麗樞紐與城市的對話

 

西麗樞紐位于深圳市南山區,規劃面積約 189 公頃。作為深圳“三主四輔”交通網中的主樞紐之一,西麗樞紐將引入4條國家鐵路, 3條珠三角城際鐵路,以及4條城市軌道。預測未來樞紐日均客流或可達98萬人,其中,高鐵遠期日均到發量約42.8萬人,城市軌道接駁分擔率約70%。南山區為深圳市科教資源、科技創新力聚集地,基地北側為留仙洞總部基地,南側為高新北片區。西麗樞紐承擔著對接粵港澳大灣區創新資源,聯系周邊產業服務的重要功能。

 

 

圖 1 基地現狀航拍圖

 

 

圖 2 規劃范圍示意圖


基地現狀面臨線性鐵路、南側的高速路及高架快速路對片區造成的空間分割,增加了南北相互激活的難度;區域內部交通密集,接駁交通以及過境交通復雜,現狀對外疏解通道有限;基地場地高差較大,地上景觀連續性較差,步行系統不完善等問題。未來如何更好的實現多線換乘、完善交通節點功能、增強南北空間聯系、修補景觀體系、建立慢行網絡是西麗樞紐城市設計的主要挑戰。

 

3.1多網融合與空間位移體驗

 

3.1.1交互式一體化換乘中心

 

(1)GTC

 

無論是對于居住在這座城市的居民還是城市造訪者來說,對軌道方便、快捷的使用是樞紐設計與使用的首要訴求,也是樞紐疏解能力和負擔能力的重要體現。在西麗樞紐中,借鑒日本、香港集約式交通布局的經驗,圍繞站房和交通換乘形成一體化換乘中心(GTC)。以GTC為核心將復雜的流線整合于站點立體空間中,將交通空間序列重構,以客流流線組織空間,集中立體化布局接駁,避免人們進出站時多方向指引問題,從而達到到發客流的快速集散,提升接駁與換乘效率。西麗樞紐GTC綜合體設置在換乘交通量最大的樞紐北部,將軌道、公交、的士、私人交通和慢行高效整合,使換乘、通勤路徑一目了然。

 
 
圖 3 GTC內部換乘流線圖
 
 
圖 4 樞紐上蓋功能分布圖
 

(2)看得見的站城

 
 
圖 5“看得見的站城”效果圖
 
 
圖 6 “無界候車”效果圖


對于等候及出站人群來說,站點作為城市客廳創造人們對城市的第一印象,軌道與城市的互動營造更多城市到達感。各類交通方式、路線系統的可見性,使人們更具有明確方向感和目標識別性。西麗樞紐中“可看到見的開放站臺”設計,使換乘設施與換乘方式在空間上產生有效的視覺聯系,幫助乘客快速識別換乘路徑,縮短換乘時間,緩解乘客換乘時的緊張情緒,有助于達成無縫換乘的目標;同時,GTC還可與城市功能緊密結合,自然融入商業、休閑、服務功能等配套功能,提升人們對樞紐換乘空間的使用感受。

 

(3)無界候車

 

西麗樞紐通過將進站廣場包裹、融合進上蓋綜合體的方式,消除傳統車站造成的距離感,弱化城市與車站的邊界感。電子客票時代,進出站排隊等候的時間大大減少,同時增加了乘車人群利用等待時間進行消費活動的幾率。穿過商業空間的進站流線、結合商業空間的開放式候車空間,提供給人們可看可游的“無界候車”體驗,消除人們等候時間的枯燥感并拉動商業消費。

 

3.1.2 縫補城市空間、連通南北動線

 

基地現狀受南坪快速路和廣深高速的阻隔,南北片區空間形成割裂。未來樞紐本身密集復雜的接駁交通、鐵路東西線性敷設以及過境交通加劇了南北空間相互激活的難度。設計通過提高基地南北可達性、地面交通運行效率、對區域人群流動做出預判,以公共交通優先和公私分離的流線組織,保障區域交通的流暢運行;設置“兩橫五縱” 公交道路系統,作為樞紐接駁交通進出道路,調節高峰時段路權分配,與南坪快速路等銜接,實現周邊街區換乘動線的最優化。

 

 

圖 7 “十字矩陣”示意圖


以西麗樞紐為中央核心,以南北兩向連橋為軸線,串聯地上空間資源,形成貫通南北的城市脊梁,將南北空間割裂轉化為縫合城市的紐帶。東西方向則通過延伸地面與地上聯動的公共空間與景觀,構成西麗未來的“十字矩陣”。

 
3.1.3 城市漫游街區

 

除了滿足通過性人流快速移動的需求,在周邊街區的回游網絡中更應關注慢行出行需求和慢行空間品質的優化。通過降低通行速度,優先慢行交通,創造人與城市空間更多的互動。

 

(1)慢行優先的彈性街區

 

為慢行友好街道提供專項設計,提倡健康生活方式和非汽車代步工具的微出行,作為短距離出行交通的延伸和補充方式,并和機動車、軌道路線的節點銜接以便快速換乘;對斷斷續續的步行、騎行網絡進行嵌補,創造連續的城市慢行界面;地面和PRT 空中慢行系統構成多維立體的復合慢行網絡。

 

設計中街區內結合不同的功能定位采用不同的道路斷面形式;以人車共存、無人駕駛為前提的智慧道路,模糊不同交通方式的邊界;根據時間段及具體活動需求,可將道路空間開放為公共空間進行使用,打造場所特色和價值。

 

(2)停留空間價值

 

活用停留空間營造D/H=1的街道高寬比空間,利用茂密的植被覆蓋,營造綠意盎然的綠蔭街區,建筑底層界面使用通透性高的材質,吸引戶外的人流氛圍滲透到店鋪里,提升底商、街角,街道的空間活力,考慮社區鄰里所需設施形成多個小中心,將道路放在一個舒適的尺度之內,多種交通方式均可分享著這樣的空間。

 
 
圖 8 PRT交通系統規劃圖
 
 
圖 9 地下慢行系統規劃圖


(3)地下空間

 

相比于地上,地下更能為人們提供加靈活通向周邊廣域地區的移動路徑,同時也是公共交通換乘的重要平面。通過每300米設定的豎向連通節點,配合地面公共空間與地鐵站點連接地下,以商業作為紐帶串聯開發地區地下步行系統,制造商業氛圍濃厚的全天候地下空間,有效的縫合了城市空間,為行人提供了風雨無阻選擇更具安全性的通行方式。

 

3.2城市活動聚集的目的地

 

3.2.1 吸引多樣人群的復合功能

 

交通樞紐將不同人群聯系到一起,而城市又將人、事、物聚集在一起,構成日常生活的目的地之一。西麗樞紐通過“左、中、右”組團平面空間格局,“四條鏈”串聯區塊服務鏈,“五層樓”建筑垂直三維功能,形成功能復合吸引多樣化人群的復合功能樞紐。

 

(1)樞紐的活力上蓋

 

西麗樞紐上蓋組團形成科創展示與交流的地標平臺,融合科創商業配套功能,連接各功能分區的混合開發。以樞紐云端步道連通南北,生態綠廊延伸東西,激活整個片區空間的流通;利用場地的高差,創造復合立體的天街系統。高度聚集的復合開發容納了不同功能,更具有靈活性和適應性,高容積建筑則利用多層次、立體滲透的公共空間,增加綠化和環境品質。

 
 
圖 10 功能結構規劃圖
 
 
圖 11樞紐上蓋示意圖

 

(2)周邊的活力街區

 

基地東側的城中村是城市化進程中群體多樣化的重要體現,城市更新常常因為忽視了當地居民的需求,而割裂了人與城市之間的依存關系。因此,東側區域以創意生活和日常生活為主線,嘗試保留城中村,并從城中村新興社群生活需求出發,探索滿足青年人日常生活和社交需求的創意社區空間,促進城市包容性發展,將大尺度城市空間與小尺度街巷空間充分融合,鼓勵開放街區,成為尺度適宜、多樣豐富的城市公共空間;西側則以支撐全生命周期的科技產業發展為導向,通過混合功能激發產業空間的公共活力,將對街區活力提升和人才吸引起到不可忽視的作用。

 

 

圖 12 “五層樓”三維功能示意圖

3.2.2個性場所體驗——城市特色、城市記憶、公共空間
 

基地西側有承載著貨運時期土地文脈的鐵路線和倉庫,設計中將其與產業建筑、交流設施交織在一起進行改造利用,組成城市記憶節點的文化街區。通過城市多維活動場景、復合多樣且持續可變的空間生態系統,形成集產業空間、服務配套、市民生活為一體的“街區生活”,為企業和人才的創造性提供載體。此外,在步行優先的設計下,還可形成以街巷空間為主的線性公共空間,在交通換乘、街道相交等節點位置,產生點狀及面狀的公共空間,以多樣化的公共空間觸發豐富的交流活動,激發創造力。

 

3.3 人、境、城共生的健康都市

 

3.3.1生態造城

 

西麗樞紐與現有的西麗水庫和大沙河的廣域生態結構串聯,并利用東西向地形和城市季風的有利因素,組織樞紐開發地區的城市風道和綠化水網。景觀綠地系統及其節點空間,如公園廣場等,可有效形成彈性使用的防災防疫的公共空間和衛生隔離用地系統,應對樞紐地區高密度和人群聚集可能產生的負面危機,保障都市健康生長。

 

3.3.2景觀滲透

 

對現狀高架路和匝道下嘈雜晦暗的橋下消極空間,運用“低線公園”景觀滲透,植入慢行系統、場所空間、生態排洪等功能,提高痊愈空間可達性,將消極空間轉化成市民人人可享的體育公園,形成城市新的全年齡活力界面。

 
 
圖 13 高架路橋下空間改造前后對比圖
 
 
圖 14 “低線公園”效果圖
 
 
圖 15 “低線公園”效果圖


東西向軌道線上蓋形成“高線公園”,注入景觀資源將其串聯成東西貫通的“高線系統”,結合軌道周邊的公共空間,并連接樞紐平臺發展成標志性的“城市綠肺”。善用基地地形高差,配合組團服務提供多功能的活動場所,通過高線單車步道、云端步道、樞紐平臺花園聯通東段科創交流公園和西段文化休閑公園。南北則以樞紐云端步道聯通及綠廊公園延伸東西走廊,縫合被軌道割裂的城市空間,為人們提供立體化的空間游憩體驗。

 

4.結語

 

隨著站城服務的升級,樞紐地區城市場所價值的提升,站城規劃設計將破界迭代,站城需求重回城市生活中的人本視角,注重有機、體驗、多元共享的城市交往活動和公共空間營造,站城空間一體化開發模式打破單一封閉,重組與平衡著城市空間資源。未來交通樞紐作為城市公共空間的重要類型,更加強調公共性和共享性的人的空間,將向著讓更多城市居民享受更多資源并產生更多價值的、可持續的“站、城、人共同體”空間發展。

 

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撰寫:王星、王楠、陳碩、李大杰
排版:王星
校驗:李大杰
審核:張義英
審定:范嶸

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