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                                                                                                                                                                                                                                            1. <sub id="rf34i"></sub>

                                                                                                                                                                                                                                              技術分享 | 主城與獨立新城高等級公路主通道詳細規劃研究 —— 以深汕第二高速為例

                                                                                                                                                                                                                                              ?前言
                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              隨著城市人口產業規模的擴大,主城用地限制與外溢的產業人口作為初動力,逐漸形成了距離主城距離在80~120公里左右的獨立新城。在依托完備的基建、產業和崗位不斷吸引企業和人才融入地區發展的同時,獨立新城也應建立起高效、便捷的交通聯系支撐主城的發展。伴隨著獨立新城在發展過程中與主城政治、經濟、產業資源的不斷滲透,如何構建可滿足兩城間各層次出行需求的交通聯系,成為其交通基礎設施規劃建設面臨的一大難題。本文基于深汕第二高速詳細規劃的項目背景,結合國外獨立新城的規劃建設經驗,對獨立新城模式下高等級公路主通道詳細規劃的功能定位、布局銜接及收費必要性進行了研究和論證,以期為我國獨立新城的交通設施布局提供規劃經驗。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              01 主城與獨立新城高等級公路規劃研究概況

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              1.1 獨立新城高等級公路規劃建設背景

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              20世紀七十年代后,隨著我國城市化進程的快速發展,人口產業在特大城市的進一步集聚,城市建設用地日趨緊張,在此背景下,為應對城市發展的無限性與土地資源有限性的矛盾,一批能夠承接主城不斷外溢的人口和產業,且具備健全城市功能的新型城市孕育而生。作為城市快速發展下的產物,獨立新城在實現居住和就業的自平衡的同時,能通過構建反磁力發展區,有效吸引人口和產業集聚,引導外圍空間有序整合。

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖1 獨立新城示意圖

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              獨立新城和主城距離通常在100公里左右,交通聯系主要以“軌道+高速公路”為主。其中,城際軌道因“高效、舒適、安全、經濟”等特點在服務長途商旅出行中具備普通公路無法比擬的優勢;而高等級公路則由于其“靈活、便捷、點對點、門對門”的特點,在服務新城與主城間的中短距離商旅、通勤、貨運出行上,同樣發揮了至關重要的作用。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              1.2 國外主城與獨立新城高等級公路建設現狀

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              (1)英國倫敦-米爾頓凱恩斯

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              米爾頓凱恩斯位于倫敦西北80公里處,面積約88平方千米,它是英國政府為解決快速城市化帶來的環境、居住、交通等一系列“大城市病”而建設的新城。自1967年起,歷經50多年,米爾頓凱恩斯從最初4萬人口小鎮發展到26.2萬人的區域性主城、英國的經濟重鎮,人口增長與商業吸引力位居英國前列,成為最成功的新城之一。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              米爾頓凱恩斯全天出行65.9萬人次,內部出行占比70%,具備典型的職住自平衡特征;在其對外往大倫敦都市圈的出行中,約1萬人次進入核心圈層,占都市圈三圈層總出行的48%,這也意味著,近一半米爾頓凱恩斯的旅客都進入了核心圈層。在出行方式上,兩地主要通過1條軌道和1條高速連接,高速公路與軌道的分擔比例約為50%:50%。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖2 米爾頓凱恩斯交通設施布局
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖3 米爾頓凱恩斯出行分布

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              (2)美國紐約-紐黑文

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              紐黑文位于紐約東北部約80km處,面積2333平方千米,人口86.2萬,是耶魯大學所在地,也是美國重要的文化中心和旅游中心,依托耶魯大學,紐黑文在發展過程中也逐步形成了以科技和生化公司及“耶魯投資”的產業體系。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              與米爾頓凱恩斯類似,紐黑文的自平衡率也非常高,全天261.8萬人次中,內部出行超過80%以上。同樣,在其對外往紐約都市圈的3萬人次出行中,也有近一半的旅客進入了一圈層。然而,與米爾頓凱恩斯不同,在交通設施布局上,紐黑文通過2條軌道和1條高速與曼哈頓都相連接,其中,高速公路與軌道的分擔比例達到70%:30%,軌道承擔了約七成交通出行。

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖4 紐黑文交通設施布局
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖5 紐黑文出行分布
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              1.3 國外主城與獨立新城高等級公路規劃建設經驗分析
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              (1)政府統籌獨立新城的發展定位與出行需求

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              英國米爾頓凱恩斯與美國紐黑文均是為疏導都市圈核心區的人口和產業,解決快速城市化帶來的環境、居住、交通等“大城市病”,依托自身的資源優勢,在政府統籌獨立新城的發展定位下,而形成的相對獨立的、城市功能完整的新城,這類新城擁有相對健全的城市功能,產業結構良好,可較好的實現職住平衡。根據國外典型案例,獨立新城的內部出行比例普遍較高,但這是否意味著就無需重視其和主城區的交通設施規劃建設了呢?實際上,隨著獨立新城的不斷發展成熟,其對周邊地區的輻射引領作用也逐漸凸顯,對外出行將日趨活躍,在與主城區的關系也逐步由初期階段“依賴型”逐步轉變為“相互輸出型”,穩定的、常態化的出行將成為未來兩地間的主要特征?;诖?,在面對新城發展過程中不同階段所表現出的出行需求的顯著變化時,統籌各類交通設施的規劃建設,仍是政府需要考慮的重要因素。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              (2)高等級公路與軌道交通協同規劃建設

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              獨立新城與主城之間的距離在100km左右,主要通過軌道交通和高等級公路承擔客運與貨運交通的出行需求。其中,英國米爾頓凱恩斯主要通過1條軌道和1條高速與倫敦相連接,美國紐黑文通過2條軌道和1條高速及1條HOT與曼哈頓都相連接。根據相關文獻,軌道在120公里以上的長距離中占據絕對優勢,而高速公路則在中短距離的商務出行中發揮了較大作用 ,基于此,為滿足不同出行需求,在強調推動軌道等公共交通發展的同時,也應充分考慮軌道難以轉移的商旅、貨運部分,確保新城與主城高等級公路能滿足出行需求。  

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖6 各類交通方式出行時空圖

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              (3)高等級公路收費模式建設確保功能的定位實現

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              因新城與主城在人口、產業、政治、經濟存在互補的關系,未來兩地將產生大量的商務出行,采用免費模式進行建設,雖可最大程度的發揮通道建設的社會效益,服務最多的出行群體,但此舉也將吸引更多沿線的短距離到發交通,最終導致通道的通行效率下降,交通擁堵頻發。因此,仍有必要通過收費調控來實現通道的功能定位,確保新城與主城之間的快速通達。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              02 深汕合作區的的出行特征與訴求

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              2.1 深汕合作區區位及發展特征

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              深汕特別合作區距深圳約100km左右,是粵港澳大灣區向東輻射的重要節點。根據合作區總規,合作區規劃年人口150萬,遠景年最大服務人口將達300萬,未來將重點打造以科技創新為引領、先進制造業為核心、現代服務為支撐的產業體系,支撐其現代化國際濱海新城的戰略定位。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖7 深汕合作區區位示意
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖8 深汕合作區發展趨勢及特征

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              2.2 現狀深圳與合作區交通設施供給不足

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              2017年9月,深汕特別合作區調整為深圳全面主導,兩地聯系將日趨緊密,但現狀聯系兩地的沈海、沿海高速高峰期擁堵嚴重,既有的廈深鐵路運力也近飽和,深汕合作區的鲘門站年30萬人次的旅客發送中,超70%前往深圳,尤其在周末前后的雙城通勤缺口較大,但廈深鐵路受限于總運力及門站等級限制,難以新增發車班次。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖9 現狀高速公路運行情況
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖10 現狀軌道運行情況

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              2.3 合作區及沿線直達深圳核心區需求旺盛

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              根據大數據分析,現狀深圳市東部軸上城際(往惠州南部、深汕合作區、汕尾及以東)出行6.12萬pcu/日,近三年年均增速超過8%,其中,核心區年均增長25%的幅度遠超外圍,未來,核心區將是對外城際出行重要的增長極,此外,在核心區的對外城際出行中,其與合作區的出行也呈現逐年增長的趨勢。東部軸上日益增長的出行需求與有限的通道供給,迫切要求加快推東通道的規劃建設。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖11 深圳各圈層到合作區出行趨勢
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖12 深圳各圈層東部軸對外城際出行趨勢
                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              03 深汕第二高速詳細規劃思路

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              3.1 大數據融合交通模型研判出行特征與發展需求

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              以廣東省高速公路收費數據、手機信令等多元大數據為基礎,利用廣東省省域交通模型、深圳市交通模型,對深汕合作區規劃年與遠景年的出行需求進行預測。根據預測,規劃年合作區-深圳走廊總需求63萬人次/日,其中,公路出行需求約28萬人次/日,軌道出行需求約35萬人次/日,需“兩路兩軌”支撐;遠景年約85萬人次/日,公路出行需求約38萬人次/日,軌道出行需求約47萬人次/日,需“三路三軌”支撐。其中,“三軌”包括現狀廈深鐵路、規劃深汕高鐵以及深汕城際,“三路”則包括現狀深汕西高速、規劃深汕第三高速以及本項目重點研究的深汕第二高速。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖13 深汕合作區到深圳公鐵出行需求
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖14 深汕沿海軸“三路三軌”交通設施布局

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              3.2 功能定位及路網銜接布局

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              3.2.1 功能定位

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              深圳-合作區走廊上三條高等級公路的功能定位各有側重。其中,現狀深汕西高速作為國家高速G15的一部分,自西向東串聯珠江西岸與深圳、惠州、合作區及以東地區,主要承擔灣區東西向長距離過境、對外交通以及深圳北部二三圈層與合作區的過境客貨運交通;深汕第三高速沿線景點連綿,海岸線資源豐富,是連接深圳一圈層、惠州及合作區之間的跨海高速通道,主要承擔旅游、休憩及物流功能;與現狀深汕西高速和深汕第三高速的功能互補,深汕第二高速則作為直接聯系合作區與深圳核心區的高等級公路主通道,承擔合作區、惠州以及深圳東部組團與深圳一圈層的中長距離快速出行需求。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖15 深汕沿海軸“三路”位置關系

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              3.2.2 路網布局銜接

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              為實現深汕第二高速的功能定位,規劃在對通道進行選線時,應充分考慮其與沿線產業分布、交通出行特征以及既有路網的關系。主要因從以下幾個方面考慮:

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              (1) 線位順直且靠近重點服務區域。在最大條件避開生態紅線、水源保護區等、永久基本農田以及征地拆遷的基礎上,線位應盡量順直且靠近核心區;

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              (2) 充分利用既有通道資源。分析既有路網的運行情況及服務水平,識別深汕走廊上未來的出行需求及出行分布,選取走廊上功能相似且尚有富余的高等級通道加以利用;

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              (3) 合理布設節點發揮通道最大效益。結合沿線產業結構及交通出行特征布設節點,最大程度的發揮通道的社會效益。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              基于此,規劃在考慮深汕第三高速等平行通道分流等因素影響以及現狀惠深沿海高速現狀近期通行能力尚有富余的前提下,結合既有惠深沿海高速斷面流量分布,對深汕第二高速外環以東段按照“兩端新建,中間利用”模式進行建設;而外環以西段因既有南坪-水官等功能類似的市內高快速公路擁堵嚴重,則利用南坪快速南線位作為深汕第二高速外環以西段線位,并利用近期通行能力尚有富余的南坪三期對接來承接東部城際交通。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖16 深汕第二高速總體線位

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              在深汕第二高速總體線位基本穩定的前提下,規劃還充分考慮了深圳東部組團進入深圳核心區的中長距離快速出行需求,通過與東部的鹽排高速、鹽龍大道、東部過境、龍坪鹽、外環快速及外環高速等外圍南北向通道布設節點,實現了對東部組團的服務;核心區則對接南坪一期、皇崗地下路、玉平南延分別服務南山、福田和羅湖。最終形成定位明確、線位順直、功能完善,在服務東部城際與核心區快速出行需求的同時,能夠兼顧東部組團出行訴求的高等級快速通道。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖17 外環以西段路網銜接布局
                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              3.3 收費必要性論證研究

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              多年來,深圳市一直堅持在城市核心發展主軸上采用“收費高速+免費快速”的雙系統配置,收費高速是保證中長距離交通服務水平,免費快速則是解決老百姓免費通行的有無問題。近幾年,深圳市對多條高速公路實行回購市政化改造,這對促進原特區內外一體化融合,支撐二三圈層的城市化發展起到了重要作用,但取消收費同時也打破了原有路網“收費高速+免費快速”雙系統配置,全市主要發展軸中長距離服務水平無法保障,引入中短距離后流量增長30%~50%,車速下降30%。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖18 “收費高速+免費快速”的雙系統配置被打破

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              未來深汕東部沿海軸集聚了各類產業,其中深圳核心區以金融商貿、科研等第三產業為主,而深圳東部及惠陽合作區則更多以第二產業為主,產業結構差異的存在,決定了各產業組團間將產生大量商務出行。然而,現狀東部軸上沒有一條能夠保障商務交通快速出行的通道,能夠直達核心區的免費道路常發性擁堵。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖19 深汕第二高速沿線產業發展
                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              因此,為進一步強化深圳作為灣區核心引擎對于東部的帶動作用,支撐粵港澳大灣區向東輻射的戰略,應充分借鑒西部廣深科技創新走廊上“收費+不收費”的路網體系布局,在東部構建收費的高等級公路來保證長距離出行效率?;诖?,深汕第二高速有必要按照收費模式建設,與皇崗地下路形成連續的收費體系。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              3.4 規劃方案

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              在充分考慮深汕合作區未來的發展模式和出行特征,以及通道功能定位、路網銜接布局及沿線建設條件的基礎上,最終形成深汕第二高速的規劃方案。規劃深汕第二高速西起皇崗地下路,東至合作區規劃深東大道,全長112公里;以深圳外環高速為界,外環以西段全長42km,共設節點10處,外環以東段全長70公里,共設節點12處。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖20 深汕第二高速總體規劃方案

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              外環以東段東接合作區深東大道,西至深圳外環高速銜接南坪三期,全長70公里。其中,兩側新建段共計38km,根據流量預測及省廳遠景預留的要求,按照雙向8車道進行建設;利用現狀惠深沿海高速32km,仍維持雙向6車道規模。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖21 外環以東段規劃方案

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              外環以西段則東起外環高速,往西多利用山體沿南坪三期-沙荷路-南坪南線位敷設,接至皇崗-南坪一期,全長42公里。其中,新建段長約28km,在考慮未來出行需求、車道數量匹配以及沿線工程條件限制等因素影響的情況下,按照雙向6~8車道規模建設;現狀南坪三期利用段則提前預留好擴容空間,適時啟動擴容改造。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              圖22 外環以西段規劃方案

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                              結語
                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              面對深汕合作區建設現代化國際性濱海智慧新城的極高定位,以及粵港澳大灣區國家戰略、深圳都市圈建立、惠東擴容、東進戰略等新形勢,深汕第二高速對于打通串聯深圳、惠州、合作區的沿海經濟大動脈,確保都市圈加速融合以及深汕區域聯動軸、東部發展軸、疏港物流軸三大軸帶的高效運轉將起到至關重要的作用。本文在充分借鑒學習國外典型獨立新城高速公路規劃建設經驗的基礎上,通過大數據及交通模型對深汕走廊上未來的出行特征進行了研判,明確了通道的功能定位與銜接布局,論證了新形勢下高等級公路按收費模式進行建設的必然趨勢,對于高質量推動深汕特別合作區的發展有重要的指導意義,也為國內獨立新城通道建設提供了借鑒和參考。

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                                                                              撰寫:蘇 南

                                                                                                                                                                                                                                              審核:李 力、劉樟偉

                                                                                                                                                                                                                                              審定:郭宏亮

                                                                                                                                                                                                                                              返回列表

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