行業洞察 | “后疫情時代”大灣區航空貨運市場分析

摘要:航空貨運物流承載著民航強國及現代流通體系建設的重要使命。2020年“新冠疫情”影響下,粵港澳大灣區機場群完成航空貨郵吞吐量約765萬噸,雖略有下跌,但仍呈現出良好的發展勢頭。大灣區航空貨運市場進一步向廣、深、港三大樞紐機場高度集中,機場運行容量、物流設施保障能力、基地航空公司運力等主導因素對機場貨運競爭力的影響愈發顯著。文章通過回顧廣、深、港三大機場航空貨郵發展歷程,重點分析大灣區航空貨郵市場格局以及在“新冠疫情”影響下的運行特征,提出“后疫情時代”大灣區航空貨運市場發展的策略思考。

 

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01 解讀:航空貨運

 

航空貨運,即將托運貨物從始發地通過空運形式運往目的地的過程。其物流過程較傳統陸運、海運更加復雜且需滿足一系列民航運輸監管要求。其高效性已成為國際市場商品競爭的有利因素;低破損率、高安全性能夠為高價值貨品運輸提供有力保障;而對于冷鏈、生鮮等百姓生活必需品,航空貨運在城市物流服務體系中也承擔著不可替代的作用。

 
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圖1 航空貨運業務結構
 
圖片來源:ICAO《全球航空貨運》

 

 

但航空貨運也面臨著流轉環節多、參與主體多、管理流程多、成本構成多等流通過程中的現實因素,以及貨主需求多元化、代理機構分散、承運人運力結構不均衡等特征化的市場因素。

 

1.1 宏觀政策對航空貨運發展的頂層設計

 

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“新冠疫情”以來,國家相關部門從優環境、補短板、調結構、強供給等多個方面密集出臺關于航空貨運發展的相關支持政策。其中包括優化航空貨運航班航線管理流程、提升航空貨郵飛行時刻供給能力等多項具體措施。

 

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國家發展改革委 交通運輸部《關于做好2020年國家物流樞紐建設工作的通知》以及民航局《關于支持粵港澳大灣區民航協同發展的實施意見》進一步對大灣區航空貨運發展指明了方向。

 

 

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1.2 航空貨運在現代物流服務體系中的角色——以深圳為例

 

現代物流服務體系中航空貨運運量占比最低,但貨值占比最高,周轉量增速最快。根據2019年深圳各種方式完成貨物運輸統計中,民航貨物運輸量占總量0.34%;民航貨物運輸周轉量占總量0.89%,且比上年增速達到16.1%,遠高于水運的0.1%、公路的3.9%。貨值方面,目前尚沒有官方精確的統計表明深圳航空貨運在城市物流體系中的貨值比例,但通過國際航空運輸協會IATA統計,全球航空貨運重量/體積占比不到總體物流總量的1%,但通過航空運輸的貿易額占全球總量高達35%。同時根據調查統計表明,深圳國際快件約40%、生物醫藥約80%、高技術產品約30%的國際貿易業務量需要通過航空運輸完成,而這些產品的單位貨值也均遠高于傳統貿易運輸貨品。

 

航空快件成深圳機場貨郵主力;企業級用戶重點集中在尖端科技、生物醫藥制造領域;跨境電商、醫藥冷鏈等新業態的航空貨郵體量小、但增速快且航空運輸依賴性顯著。2020年寶安機場累計保障冷鏈生鮮7000噸,占機場貨郵總量的0.5%??者\跨境電商業務量1.64萬噸,占比1.17%。醫藥醫療類占比約1.2%。鋰電池等科技型成品產品的航空運輸量占比達到50%以上。同時得益于順豐、UPS、聯邦、圓通、郵政等快遞型航空物流企業拉動,深圳機場航空快件方式的運輸量持續保持50%以上市場份額。

 
            
 
圖2 深圳機場航空貨郵承運類型

 

 

可以預見未來深圳高技術產業、生物醫藥、高價值商品、跨境電商、冷鏈等特貨運輸業務將持續突出對航空貨運服務的需求。據IATA最新的“貨物戰略”文件,到2022年,全球制藥市場將達到1.12萬億美元,其中大部分也將以溫度敏感、時間敏感的醫療和生命科學產品出現,并且其運輸方式大多為航空冷鏈。生物醫藥作為深圳市七大新興科技產業之一,其增加值以年均20%的增速快速增長,已建成相關創新載體超過500家。深圳先進制造業和高技術制造業作為工業經濟主體,占規模以上工業比重達到72.5%和66.1%,2020年醫療儀器設備、3D打印設備、無人機等產值均實現超過100%的同比增速??爝f業務同樣增速迅猛,2020年快遞業務量已達53.7億件,占國內總量6.5%,同時根據不完全統計全國80%的供應鏈企業總部、超過4萬家的跨境電商企業聚集在深圳。這些也都將直接促進航空貨運與城市產業、物流體系更加緊密融合。

 

02 解析:大灣區航空貨運發展情況

 

國際貨運樞紐機場發展過程離不開四個重點環節。

 
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圖3 國際貨運航空樞紐發展階段

 

 

2.1 廣、深、港機場航空貨運總體情況

 

香港機場:輻射全球、世界領先的航空貨運樞紐。21世紀初經濟全球化趨勢推動香港機場航空貨運快速成長。2001年,中國加入世界貿易組織并帶動香港機場國際貨運量進入增長黃金時代。2010年,經濟復蘇背景下,香港機場貨運迅猛增長,首次成為世界最繁忙貨運機場。截至2019年,香港機場已連續十年獲評世界最繁忙貨運機場。

 
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圖4 香港機場貨郵吞吐量變化情況
 
數據來源:機場官方快報

 

 

廣州機場:華南門戶樞紐,貨郵市場資源、運行保障能力均處于強勢地位,貨郵吞吐量始終保持全國前三。2004年新白云機場竣工,2005年白云機場實現新機場東、西兩條跑道都同時進行飛機起降,航班飛行保障能力大幅提升。2010年以來,廣州機場貨運設施不斷擴建擴容,“國際一號貨站”和第三跑道投入使用,使航空貨運設施保障能力進一步增強。至2020年廣州白云機場年均增速達到7.4%,并且在2019年實現貨郵吞吐量超過190萬噸。

 
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圖5 廣州機場貨郵吞吐量變化情況
 
數據來源:民航局《民航機場生產統計公報》

 

 

深圳機場:2000年以來貨郵吞吐量年均增速領跑灣區,在全球金融危機、中美貿易摩擦、新冠肺炎疫情期間均表現出較強的發展韌性。2000年開始深圳機場貨運基礎設施不斷完善,國際快件海關監管中心、航空物流園、國際貨站相繼投入運營。2010年前后,深圳機場進行了一輪改擴建工程,第二跑道正式啟用,從設施及運行保障能力方面有了大步提升。近年來,深圳機場貨運區規模持續擴容,建成UPS、國際貨站、保稅物流中心、國內B1,B2,B3貨站等設施,貨站吞吐能力得到顯著提升。2020年深圳機場完成貨郵吞吐量139萬噸,并實現自2001年以來年均增速超過10%,高于廣州7.4%、香港4.1%。

 
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圖6 深圳機場貨郵吞吐量變化情況
 
數據來源:民航局《民航機場生產統計公報》
 
 
2.2 大灣區航空貨運整體市場格局
 

從通航城市看,廣、深、港三大機場在亞太地區航點占比成鼎足之勢,香港機場在歐美等其他地區占有絕對優勢。日韓地區,深圳機場通航點較穗港機場略有優勢;東南亞和大洋洲地區,廣州機場通航點分布略占上風;歐洲、北美洲、非洲等地區,香港機場一家獨大,通航城市占比過半,在南美洲僅香港機場設有通航點。

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圖7 廣、深、港機場國際貨運通航城市分布
 
數據來源:廣州、深圳、香港機場年報

 

 

從運力分布看,香港機場貨運航點全球化布局均衡,廣、深機場在亞太以外地區運力有待提升。深圳機場和廣州機場分別有80.6%、67.7%的運力分布在東南亞和日韓地區,相較之下香港機場這一比例為32.0%。但香港在北美洲和歐洲市場均投放了20%以上的運力,而深圳和廣州機場這一比例不足10%。

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圖8 廣、深、港機場國際貨運運力分布占比情況
 
數據來源:數據統計分析

 

 

從航權資源看,體制機制等政策性因素使香港機場優勢明顯,深圳機場與廣州機場的航權資源配置也存在一定差距。民用航空協定自主權為香港機場爭取航權資源提供了充分保障,截至2018年9月,香港已經與全球68個國家與地區單獨簽署生效了雙邊的航空協定安排。根據中國與其他國家簽訂的民用航空運輸協定相關內容,北京、上海、廣州國際樞紐機場在航權資源上占據絕對優勢,同時在對美歐等國家的國際航線上,貨運較客運具有更強的市場開放度。

 

從航班保障能力看,時刻資源仍然是廣、深機場對比香港機場的明顯短板。深圳機場2020年54架次高峰小時容量已接近飽和,全貨機時刻主要集中于凌晨1:00至5:00,白天時刻已成為制約全貨機運力的關鍵因素。廣州機場與深圳機場情況類似。但與廣、深機場不同的是,香港機場為全貨機開放日間時刻資源,協調日間時刻以達到全時段時刻分布來滿足全球貨運航班時刻以及不同航程航班時刻需求。

 
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圖9 廣、深、港機場日均全貨機時刻分布情況
 
數據來源:民航飛行計劃及各機場官方快報

 

 

2.3 2020年大灣區航空貨運運行特征

 

大灣區航空貨郵吞吐量同比微跌,深圳機場貨郵吞吐量逆勢上漲。2020年香港、澳門、廣州、深圳、珠海機場累計實現航空貨郵吞吐量約765萬噸,較2019年降幅4.4%,好于全國平均降幅6.0%。其中香港機場442.3萬噸,同比下降-5.97%,在大灣區的市場份額首次跌破60%;廣州機場176萬噸,同比下降-8.33%,市場份額小幅度微跌至23.0%;深圳機場139.9萬噸,逆勢同比上漲9.0%,市場份額進一步擴大至18.3%,相較2019年提升2.3個百分點。

 
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圖10 疫情期間廣、深、港機場運量及深圳占比變化趨勢
 
數據來源:機場官方快報

 

 

全貨機航司對國際航空運力的支撐更加凸顯。以三大機場主要運行全貨機航司為例。根據2020年1~6月份數據統計,香港國泰航空累計11421架次,單位架次貨郵運量58.4噸;貨郵總量66.7萬噸,占香港機場國際貨郵總量約36%。廣州FEDEX轉運中心累計5226架次,單位架次貨郵運量41噸;貨郵總量21.44萬噸,占廣州機場國際貨郵總量的40%。深圳UPS轉運中心累計2140架次,單位架次運量44.7噸;貨郵總量9.58萬噸,占深圳機場國際貨郵總量的45%??梢?,疫情影響下客運腹艙運力大幅度削減,全貨機基地航司成為國際貨郵市場的絕對中堅力量。

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圖11 廣、深、港機場全貨機航司單位架次實際承運情況
 
數據來源:機場及航司官方快報

 

 

深圳機場國際貨運強勢拉動整體增長態勢,表現出較強的市場韌性。深圳機場航空貨郵總量逆勢上漲,突出體現在國際航空貨運需求。2020年全年國內航空貨郵基本與往年持平,伴隨進出口貿易回暖,防疫物資等特貨出口需求,國際貨郵持續保持高速增長。其中,6月、7月、9月、11月、12月單月國際貨量增幅均超過40%。2020年深圳機場國際及地區貨郵吞吐量占比達到36.7%,相較2019年提升4.7個百分點。

 
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圖12 2020年疫情以來深圳機場貨郵吞吐量變化
 
數據來源:深圳機場官方快報

 

 

以深圳機場為代表的航空貨運發展也逐漸突出與城市經貿結構、多元化市場需求的匹配。2020年深圳機場航空貨郵實際市場流向與深圳進出口貿易國家及地區市場份額總體匹配,通過主要貨運樞紐機場實現貨郵商品的通達及中轉。2020年深圳機場航空貨郵流向主要集中于美國、日韓、俄羅斯、以及東南亞國家,占比達到83.9%,主要城市包括安克雷奇、大阪、新加坡、曼谷、仁川等。全貨機承運國際貨郵的比例由2019年的78%提升至82.1%,UPS的市場占有率由53.4%稀釋至46.1%,實際承運航司規模進一步擴大,全貨機航司競爭加劇。

 

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圖13 2020年深圳機場航空貨郵實際流向國際地區分布

 

數據來源:深圳機場官方快報

 

 

03 解碼:“后疫情時代”大灣區航空貨運市場發展的策略思考

 

1、“后疫情時代”航空貨運將持續保持高位需求,并強化全貨機對整體運力的支撐。疫情影響下,航空貨運周轉量出現明顯下滑,但整體市場表現遠好于客運。2020年4月,全球航空貨運周轉量達到最低點,下滑幅度約25%,并在之后開始回暖。至2020年9月,貨郵周轉量已恢復至接近去年同期水平,同比下降幅度僅8%。根據IATA《2020年全球民航年度發展報告》預測2021年世界航空客運市場仍僅能恢復至疫情前的62%,客運航班量的減少,腹艙載貨能力的持續缺口也將對全貨機產生長期需求。

 
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圖14 全球客運市場與貨運市場表現
 
數據來源:IATA《2020年全球民航年度發展報告》

 

 

2、時刻資源形成突破口,探索白天貨郵飛行時刻的科學配置。落實民航局《貨郵飛行航班時刻配置政策》,重點結合航班時刻使用價值、正點率情況等經濟及運行指標,運用量化規則為廣、深機場騰挪出可用的白天時刻,滿足不同航程、不同時限、不同運輸標準的需要。例如在航空快件方面,實現國內、區域市場的同日、次日遞送要求;在航空中轉方面,滿足進離港航班白天時刻中轉需要;在遠程洲際航班方面,合理匹配對方機場的時刻需求。

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圖15 廣、深、港機場全貨機時刻利用情況對比(選取主要通航城市)
 
數據來源:民航飛行計劃及各機場官方快報

 

 

3、結合產業經濟發展及流通需求,推進建設快速通道滿足航空物流需求。針對疫情常態化防控下的醫療物資、疫苗等運輸,以及大灣區高技術產品、尖端制造業、生物醫藥、電商快件等航空物流需求量大的市場區域,加強廣、深、港機場航空貨運能力的競合發展,開展市場需求精準對接以及“卡車航班”等多式聯運計劃,高效銜接產品生產和流通環節,快速響應企業物流需要,形成以產業需求拉動航空貨運業務的供應鏈模式。

 

4、推廣深圳前海“離港空運服務中心”經驗,大灣區內形成多點分布的國際航空貨運集散終端,促進航空貨郵市場自主選擇。充分借鑒深圳前海灣保稅港區通關便利創新政策經驗,依托“離港空運服務中心”實現大灣區香港、廣州、深圳三大機場六個流向的貨物流通,促進大灣區國際空運資源的互補、互聯、互通,進一步發揮粵港澳大灣區空港的集群效應,解決企業重復理貨、時間不可控等痛點。

 

5、開展智慧機場航空貨運電子信息化工作建設。結合香港COSAC-PLUS系統、深圳機場物流綜合信息服務平臺以及廣州機場航空物流信息化工作機制,探索以貨代、承運人為航空貨運數據端點的電子貨運數據鏈路,貨站、海關等機構作為數據流轉媒介的數據服務圈層,建立符合“一單到底”的市場流通和監管需要的電子運單信息基礎?;诂F有貨運流轉流程,結合大灣區航空物流發展特征和需要,推進以電子運單全面應用為基礎的航空貨運信息化工作。

 
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圖16 航空貨運電子信息化數據圈層

 

 
結語
 

“后疫情時代”大灣區航空貨運發展,需要更加突出與大灣區產業格局的融合,逐步打造“門到門”的全過程物流服務體系,形成大灣區航空貨運市場協同發展格局。

 

 

撰寫:張 奇、黃肖丞蔚

審核:陸曉華

審定:邵 源

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