前沿熱點 | 基于多專業融合的核心區交通規劃實踐與思考 —— 以深超總片區為例

近年來,城市核心區土地空間資源愈發有限,城市由增量建設向存量品質提升轉變,空間規劃理念由高密度發展轉向“高密度+品質空間提升”,交通規劃往往同時面臨支撐城市高密度開發、營造高品質公共空間、提供便捷高效出行交通等多重要求與挑戰。

 

城市核心區往往不是白地,地塊建設節奏不統一,片區規劃、建設節奏緊張,尤其是含有樞紐的城市核心區,城市規劃建設、樞紐規劃建設與交通體系重構常同步推進,交通與城市、軌道、地下空間、景觀等其他專業呈現緊密且復雜的關系,對交通規劃在長周期、快節奏的開發建設中的工作重點、工作難度、可落地性等提出更高的要求。如何根據城市開發建設各階段對交通規劃的要求,明確不同開發階段的規劃重點,處理交通規劃與其他規劃、設計、建設、運營的關系,發揮交通在城市空間重構及品質提升中的作用,成為了城市核心區樞紐片區交通規劃的關鍵。

 

本文以深圳市深圳灣超級總部基地片區(簡稱深超總片區)為例,梳理城市核心區樞紐片區規劃建設的關鍵階段及特點,并重點從全周期性、與多專業融合等角度提出交通規劃咨詢的策略及措施,為類似片區提供一定的參考。

 

 

01 城市核心樞紐片區開發建設特點分析

 

特點1:核心區開發定位高,空間品質要求高,與周圍優勢資源互動需求強烈,注重協同打造高品質、特色空間,需多維度審視交通設施在空間重構中的功能、定位及敷設形式。

 

深圳灣超級總部基地片區(以下簡稱“深超總”)是深圳灣填海區,位于深圳市華僑城南部濱海地區,規劃用地約117公頃,是核心區難得的一塊用地。以建設“粵港澳大灣區世界級城市群的巔峰之作”為目標,高品質、高標準開展規劃、設計、建設和運營工作。

 
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圖1 深超總片區主要研究范圍
 
 
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圖2 深超總城市設計效果圖

 

片區南接深圳灣、北倚世界之窗濕地、西鄰沙河高爾夫、東至歡樂海岸,自然景觀條件得天獨厚、城市門戶形象突出。深圳灣是深圳市核心區非常難得的,能夠體現濱海城市特色名片,且深受民眾喜愛。

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圖3 深超總片區周圍優勢的空間資源
 

從深超總與深圳灣的空間位置來看,現狀片區南側寬度為100米的濱海大道快速路嚴重阻隔了濱海休閑帶與沿線城市開發,呈現近水但不親水的城市與資源的硬質隔離狀態[1]。

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圖4 濱海大道對深超總與深圳灣海岸的阻隔

 

 

特點2:片區開發節奏緊張,交通規劃、城市規劃同步進行,對規劃間的相互校核提出更高的要求,交通規劃需更深度的參與到片區規劃愿景描繪中。

 

深超總片區規劃時已經非一張白紙,已出讓13個地塊(占比近35%),且部分地塊已進入施工階段,規劃、設計節奏緊張。以“粵港澳大灣區世界級城市群的巔峰之作”為目標,成立深超總指揮部高品質、高標準開展規劃、設計、建設和運營管理工作,城市規劃等其他規劃與交通規劃不再是單一的自上而下的關系,而是在相互校核中協同優化。

 
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圖5 深超總土地出讓情況(2019年規劃前統計)

 

 

特點3:城市核心區開發強度要求高,空間承載力不足矛盾突出,對綜合交通的總體規劃及管理能力提出更高的要求。

 

片區現狀城市軌道較為發達,有3線3站(2、9、11號線),其中紅樹灣站為地鐵換乘站,可滿足現狀軌道交通需求;道路運行具有核心片區的共性特點即早晚高峰交通流量較大,交通壓力大。深超總片區為以辦公為主的高密度開發區,對城市建成區的交通系統帶來較大的挑戰。

 
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圖6 深超總區位及現狀周邊路網運行情況

 

 

特點4:片區規劃開發建設涉及多系統,以片區總體最優為導向,在交通功能設計的同時,需考慮對城市功能、空間形象等的影響,對交通與規劃、軌道、地下空間、景觀等各系統的協同提出更高的要求。

 

空間品質上,片區規劃與深圳灣景觀協同打造高品質的景觀通廊;交通方面,片區相將引入城市軌道線29號線,或引入穗莞深、深莞城際等;交通設施還將影響其他系統如地下空間布局等。在有限空間資源內,需著重考慮交通設施布局的形式對空間、其他系統等的影響。

 

特點5:片區規劃建設具有緊密性、長期性,為保證考慮規劃-設計-建設-運營的協同性及落地性,不同階段建設重點不同,交通系統需緊密配合各建設階段的需要。

 

 

02 城市核心區樞紐復雜片區綜合交通規劃咨詢策略與措施

 
策略一:針對片區規劃建設周期長、時間緊、難度大等特點,建立全過程咨詢工作體系。

 

為提升整體規劃方案的開放性、連續性及可操作性等,在片區規劃建設的各個階段,面向全球頂尖設計團隊開展策劃—規劃—設計—建設運營的全過程國際方案競賽咨詢,構建多專業專家及團隊的工作坊,持續滾動開展規劃設計工作。與超總片區相關的交通規劃分別開展了 “濱海大道(總部基底段)交通綜合改造規劃+深圳灣超級總部基地片區綜合交通提升規劃與交通詳細規劃(含競賽)+ “1+N” 總師團隊的交通技術咨詢”等規劃、建設全過程的咨詢體系,解決片區規劃邊界、交通規劃總體方案及后續協同調整等問題。

 
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表1 片區交通規劃的全過程咨詢工作體系
 
注:不同規劃可能存在時間重疊

 

 

策略二:注重片區總體目標最優,在多專業融合過程中提出交通規劃解決方案

 

措施1:結合城市景觀、交通功能等多維度需求,明確主體交通設施敷設模式及規劃邊界

 

綜合考慮保障片區出行、加強片區與高品質濱??臻g互動等因素,交通規劃重點為研究片區外圍道路設置模式,啟動濱海大道改造研究。濱海大道是緊鄰片區的重要設施,綜合考慮與片區交通、城市、景觀、市政、軌道、地下空間等的關系,確定了濱海大道(總部基地段)采取下沉方式改造[2],主、輔路全部下沉(主線淺埋、輔路原位下沉),濱海大道輔路與超總片區設置“兩進兩出”的連接方式。值得注意的是,在改造方案中,綜合考慮了超總片區樞紐的問題,提出了濱海大道與城際軌道共建的思路及建議。

 
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圖7 濱海大道上蓋方案示意圖
 

 

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圖8 濱海大道下沉改造示意圖

 

 

措施2:在城市設計與交通專題競賽中,梳理空間資源利用思路及骨架

 

(1) 從交通對片區空間支撐要求角度,就交通發展模式達成共識

 

綜合考慮區位條件、城市開發強度、功能與定位、既有規劃條件等因素,上??七M、香港弘達及上海市政與日建聯合體等均提出了打造以“軌道+公交+慢行”為主的交通發展模式,各單位公共交通出行分擔率略有差異,但均集中在85%-90%(公共交通占機動化出行比例)范圍內。其中,上海市政與日建聯合體提出控制小汽車的思路。

 

(2) 對于城市空間利用思路不同,交通規劃布局方案尚存分歧

 

■  1)片區是否引入東西向穗莞深和南北向深莞兩條城際鐵路并設置樞紐

 

上??七M建議引入29號線及兩條城際軌道,以站城一體開發理念為核心,打造“5線5站”綜合樞紐;香港弘達公司從片區空間有限的角度,提出不引入城際線,引入29號線與中運量,形成城市軌道均衡布局的“三橫三縱”軌道網絡方案;上海市政與日建聯合體提出引入深莞城際和29號線,形成“四線五站”布局。

 
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圖9 上??七M方案
 
 
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圖10 香港弘達方案
 
 
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圖11 上海市政&日建方案

 

■  2)濱海大道與超總如何銜接,是否需要設置多點進出

 

上??七M提出濱海大道下沉段北側與基地實現多點進出銜接;香港弘達公司提出應充分預留彈性,保證濱海大道與超總多點進出;上海市政與日建聯合體提出濱海下沉與超總單點銜接,設置地下全互通立交。

 
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圖12 上??七M方案
 
 
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圖13 香港弘達方案
 
 
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圖14 上海市政&日建方案

 

 

■  3)考慮道路功能、后期實施難度等要素,片區地下道路是否需要成環成網樞紐

 

上??七M的方案為地下小環,采用單向交通組織為主,局部雙向交通組織為輔的交通組織形式,簡潔且易于實施;香港弘達公司的方案為地下大環,外圍采用逆時針交通組織,組織簡單,便于操作實施;上海市政與日建聯合體地下道路形成中軸連通的“三隧兩聯絡道”布局,設置南北兩車庫聯絡道環線,北環疊層,南環單向。

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圖15 上??七M方案
 
 
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圖16 香港弘達方案
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圖17 上海市政&日建方案

 

 

(3) 城市設計明確片區主要發展軸向及思路

 

城市設計國際咨詢產生了超級十字、超級生境、千禧之城等各有特色的方案,而高密度、和高品質是各方案的統一特點,中標方案“超級十字”的亮點[3]為 “以白石四道與中央綠軸組成的十字為骨架的空間結構”和“軌道樞紐與商業地區空間高度耦合”。

 
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圖18 城市設計“超級十字”效果圖
 

 

措施3:校核片區發展愿景與空間承載力的關系,提出“政策+多系統網絡+智慧管控”的總體規劃思路及方案
 

(1) 交通專題協同城市設計,優化開發功能配比

 

綜合考慮片區總體結構、定位、功能、城市天際線等因素,城市設計初步提出550萬開發量且以辦公為主(約400萬平方米)的方案。經過交通實測大數據分析及預測,交通無法承載此方案的開發強度。結合交通反向校核,建議降低總體開發量及辦公比例,提升片區配套。統籌考慮各要素,最終城市設計降低開發量至520萬平方米,辦公開發量降至300萬平方米,增加了公寓配套與文化設施。城市設計與交通專題實現了雙向校核及優化。

 
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圖19 開發規模調整
 
 
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圖20 規劃土地利用圖

 

 

(2) 依托大數據分析進一步明確交通發展模式

 

結合對核心區辦公人群、商務人群等的分析及臨近片區出行特征的大數據分析,預測片區出行總量約為15.5萬人次/h。參考國內外高密度開發片區出行結構特征[4],明確只有構建以“軌道+公交+慢行”為主的交通體系,才可能解決片區出行需求。根據片區周圍路網余量預測,未來周圍路網最大容納小汽車需求不足機動化出行量的10%,公共交通分擔率(公共交通占機動化出行比例)需達90%以上。

 

(3) 考慮片區功能需求等明確引入穗莞深及深莞城際線,融合軌道、地下空間、景觀等要素明確樞紐布局方案

 

區域角度,在深莞惠都市圈一體化發展背景下,片區商務、辦公人員出行半徑將進一步增加。結合現狀南山科技園的通勤距離已達15km,遠期將進一步突破至40km的分析,未來與東莞、廣州等聯系緊密,因此,穗莞深及深莞城際線具有引入超總的必要性。市域角度,片區與南山、西麗聯系強,29號線有必要引入超總片區。從交通設施承載能力角度,引入2條城際線和29號線后才能支撐公共交通分擔率90%(公共交通占機動化出行比例)以上的目標。

 
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圖21 科技園片區出行需求密度分布圖(現狀、規劃)

 

針對穗莞深、深莞城際、29號線是否集中布設的問題,交通專題進行了多方案設計。首先,在土地資源有限的前提下,三條線路形成大樞紐不具備工程可行性。綜合考慮協同軌道與濱海大道的建設時序、各系統豎向協同、中軸景觀及工程可實施性等因素,經過多輪次方案比選,確定深莞城際與穗莞深非付費區換乘的“6線6站”樞紐布局方案[5]。

 
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圖22 片區軌道樞紐布局圖(推薦方案、比選方案)

 

 

(4) 從交通、城市景觀、建設時序及后期運營的角度,明確地下道路布局方案

 

根據主要控制節點及內外部道路條件分析,地面路網余量有限,需求缺口主要集中在南側。片區需結合濱海下沉改造打造“地上+地下”雙層道路系統。結合數據分析及模型測試,地下道路與濱海大道需至少保證2車道進2車道出。結合濱海大道接口及內部地下空間條件,形成中軸、大環和小環等三類地下環路方案[5]。

 
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圖23 地下道路比選方案(部分)

 

綜合考慮對規劃穗莞深城際車站、核心片區人行、濱海大道公交中途站以及城際線施工工序產生一定影響,取消地下道路中軸選線。從交通、城市景觀、建設時序及后期運營的角度,綜合考慮地下道路目標及功能、平面豎向協調、技術標準要求、工程難度及造價等因素,最終確定雙層多點進出的大環方案。

 
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圖24 地下道路布局及交通組織圖

 

從后期建設運營角度,小地塊開發導致地下道路兩側地塊往往屬于不同業主,且地下道路與軌道、中央綠軸等均存在大量接口。規劃建議地下道路與兩側地塊相連處同時施工建設,若無法同時建設,先建地塊至少預留與地下道路外結構2.2m的結構距離。

 

(5) 綜合考慮城市形象、土地利用價值、服務等因素布局多樣化場站

 

根據總部基地通勤、樞紐接駁配套等需求,設置常規公交、旅游巴士、出租車場站等。在場站布局時,從交通角度,主要考慮換乘、便捷性、品質等,而從城市設計及建筑角度,應重點考慮公交場站布局及進出對城市主要景觀、建筑立面的影響。綜合考慮軌道與公交TOD設計、土地利用價值、公交服務品質及城市形象等因素,利用地上空間及部分地下空間分散布局各類場站。

 
 
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圖25 場站布局

 

(6) 協同濱海大道下沉改造,綜合考慮交通功能與景觀等要素,打造無車化中軸空間

 

城市設計以濱海下沉為前提,提出“5min見園,10min向海”的慢行目標,并對片區人行空間提出更高的要求。城市設計與交通專題均認可地面無車化的思路,主要矛盾集中于景觀最大化與交通運行效率的矛盾。交通專題融合城市設計理念,以保證出行需求為前提,以最大化釋放地面景觀資源為城市設計提供最大可能性為目標,對地面無車化方案設計進行了多維設計。結合模型測試及仿真,提出了既保證交通的可行性,又滿足城市設計對景觀營造及片區后期運營的要求的方案[5],深灣公園路和深灣三路白石四道以南特殊鋪裝實施無車化交通管制,僅工作日高峰期間允許機動車通行,深灣三路白石三道-白石四道段允許公交車使用,對小汽車實施無車化交通管制。

 
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圖26 地面無車化方案及模型測試

 

(7) 融合政策、智慧、管理的停車系統設計

 

為控制小汽車需求,規劃時采取“降低小汽車停車配建+需求管控(設置公共停車場)+智慧管控”策略,協同城市設計提出已出讓地塊按照出讓條件配建,未出讓地塊統一按照深標下限的70%配建。在停車位布局時,交通專題結合地下環路方案與各出讓地塊進行了多輪次溝通,停車位布局于地下三層和地下四層,為地下空間設計提供了穩定框架。

 

措施4:協同后續開展的專題,持續深化設計

 

在交通專題規劃中,軌道、地下道路及地下慢行等方案設計時已考慮了對片區開發時序、城市景觀形象、工程代價、工程可行性及運營可持續性等因素,并為后續專題提供工作邊界。但在相關專題的開展及城市建設推進中,邊界條件仍可能發生改變,片區交通需要在后續地下空間與市政、中軸景觀設計、開發運營等專題中提供動態調整中的咨詢工作。

 

 
結語
 

城市核心區尤其是樞紐片區建設已成為新階段開發的趨勢和重點,非空白用地的現實條件及全時序的開發建設的要求為規劃工作設置了更多的邊界和要求。多專業融合與規劃-設計-建設-運營全過程服務的工作思路與原則是城市核心區樞紐片區交通規劃精細化、精準化規劃的必然選擇。深城交深度參與過前海合作區、深超總片區等重點片區的規劃咨詢,且擁有一支涵蓋交通、城規、建筑、景觀、工程、智慧等多專業系統的技術團隊,可為片區提供考慮規劃-設計-建設-運營的全流程交通咨詢服務。

 

注:本文所列內容為階段性成果方案,后續規劃方案會結合片區規劃建設等情況持續調整,具體方案以官方公布為準。

 

 

參考文獻

[1]楊宇星, 楊欣, 紀錚翔, 劉考凡. 深圳市打造濱水活力區綜合交通體系的探索與實踐[J]. 交通與運輸, 2020,36(2):1-5.

[2]深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司. 濱海大道(總部基地段)交通綜合改造規劃[R]. 深圳: 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司, 2018.

[3]中國城市規劃設計研究院深圳分院. 深圳灣超級總部基地城市設計優化國際咨詢深化整合[R]. 深圳:中國城市規劃設計研究院深圳分院, 2019.

[4]張瑞. 高強度開發CBD地區公交發展模式探討[J]. 黑龍江交通科技, 2017,40(09):216-218.

[5]弘達交通咨詢(深圳)有限公司, 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司. 深圳灣超級總部基地片區綜合交通提升規劃與交通詳細規劃[R]. 深圳: 弘達交通咨詢(深圳)有限公司, 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司, 2019.

 

 

 

交通規劃四院

撰寫:管欣宇

審核:胥 晴

審定:郭宏亮

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