前沿熱點 | 無機場城市異地候機樓發展策略研究——以中山為例

異地候機樓作為連接異地機場的重要設施,在國內航空出行量逐年上升且大部分城市無機場的背景下,具有極其重要的作用。當前國內異地候機樓在布局、功能、接駁方式及體制機制方面都存在問題。本文以中山市候機樓為例,借鑒其他城市先進經驗,通過大數據分析,提出無機場城市異地候機樓的發展策略,為類似城市提供經驗借鑒。

 

 

01 現狀與問題

 
1.國內絕大多數城市無機場,無法就近滿足民航旅客不斷增大的出行需求

 

近十年國內民航旅客量不斷增大,年平均增速超過10%。2019年實現民航人次6.6億,同比增長7.9%。相比于2010年,增加了1.47倍(見圖1)。機場數量上,2019年國內民用機場238個,相比于2018年增加了3個(見圖2),與旅客出行量相比增速相對緩慢[1]。

 
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圖1 2010—2019年國內民航旅客量及增長率
 
 
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圖2 2010年—2019年國內民用機場數量和增長率

 

 

2.超大型機場主要分布在省會和沿海發達城市,乘客跨市異地值機需求大
 

從功能上看,國內航線主要集中在百萬級以上機場。2019年國內百萬級以上機場108個,僅占地級市總數的35%。除江蘇、山東和云南外,其他省份百萬級機場均不超過6個(見圖3、4),其中百萬機場占地級市數量小于20%有10個省,小于50%有19個?。ㄒ妶D5)。超大型千萬人次以上機場僅39個,僅占國內地級市總數的13.0%[2]。位置上,大型機場主要分布在省會城市及東南沿海經濟發達城市,大部分城市居民航空出行只能跨市完成異地航空值機。

 
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圖3 國內百萬級以上機場數量分布圖
 
 
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圖4 國內千萬級機場分布圖
 
 
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圖5 國內各省百萬機場數量與地級市數量占比情況

 

 

3.異地候機樓功能服務傳統單一,接駁時效性差,吸引力不足
 

候機樓主要分為本地和異地兩類。隨著地鐵等城市內部快速交通的發展,本地機場旅客對于機場大巴的依賴性降低,本地候機樓吸引力相對減弱。對機場客源增長起到主力作用的,更多的將是跨省市的異地候機樓,特別是無機場的中小城市。目前國內候機樓大多是機場專門設立,僅具備航班查詢、航空客票銷售、值機手續辦理等基本傳統功能。接駁主要以公路為主,平均接駁時長超過2小時,速度較慢舒適性差。手續方面,旅客在候機樓辦理值機后,仍需要提前45分鐘左右到機場候機樓辦理行李托運,時效性不足,加上受到軌道交通等綜合交通的沖擊,異地候機樓吸引力下降,面臨轉型升級。

 

 

02 經驗借鑒

 

 

1.香港——商務選址與自動化行李托運系統
 

香港機場快線香港站和九龍站設置值機服務(見圖6),兩個站點周邊聚集了大量商務辦公樓、住宅、商場和酒店(見圖7),商務客流量大,旅客提前辦理完行李托運手續后,可繼續在市區辦公或購物,等接近登機時間再前往機場,極大地增強了吸引力。另外,香港機場快線自動化的行李服務也是一大亮點。旅客在站點憑票免費辦登機牌和交運行李后,通過快線到達機場安檢后直接登機,行李自動輸送至機場,并有管理系統對行李實行全過程監控(流程如圖8),保證行李托運的安全性。

 
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圖6 香港機場快線線路圖
 
 
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圖7 九龍站商業分布圖
 
 
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圖8 乘客與行李快線到達機場流程圖

 

 

2.重慶——雙向“空鐵聯運”新模式

 

重慶西站和江北國際機場聯合打造“空鐵聯運”模式(見圖9),重慶西站出站口和江北國際機場T3航站樓出口處分別設置候機樓和候車室。旅客可就近享受登機牌辦理、行李托運、班次查詢、專線接駁等服務[3]。此外,“聯運”還推出豐富的“點對點”接駁服務,旅客可選擇乘坐4座、7座兩種商務汽車,等候時間不超過15分鐘,即到即走,快捷舒適。

 
 
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圖9 重慶西站與江北國際機場空鐵聯運圖

 

 

03 發展策略

 

 

1.利用軌道和碼頭等構建多式聯運體系,打造集約化綜合樞紐

 

樞紐客流大,集散能力強,效仿重慶模式推出“空港聯運”和“空鐵聯運”[4],結合候機樓功能打造復合集約型樞紐。效仿香港TOD樞紐模式,樞紐設計時兼顧信息查詢、售票和登機手續辦理、候機、行李托運、安檢及海關等功能(如圖10),同時配套辦公、酒店、購物、娛樂、餐飲、 旅游咨詢、觀景平臺等設施,并且融合城際、公交和大巴等多種交通方式(如圖11),大大提高作為異地候機樞紐的集散能力和吸引力。港口樞紐建議簡化安檢流程,采用采取“海關+安檢,一次過檢”的工作模式(流程如圖12),提高通關效率。

 
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圖10 融合候機樓功能港口紐聯檢大樓立體布局圖
 
 
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圖11 融合候機樓功能港口樞紐內部平面布局圖
 
 
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圖12 兩種模式候機樓的登機流程

 

 

2.均勻布局, 結合骨干道路和標志性建筑進行選址

 

候機樓在城市分布的均勻程度直接影響市民長距離出行是否便捷,應合理考慮各組團的異地乘機需求,將距離較近的候機樓適當合并[5],在缺乏分布的地方增設候機樓,形成全方位覆蓋的綜合布局。另外,為提高候機樓的可達性和影響度,應圍繞骨干道路和標志性建筑進行選址,方便異地候機乘客到達。

 

3.基于用戶體驗和新技術升級服務,以“一樓多機場”為方向打造綜合候機樓

 

異地候機樓的功能設計還應注重拓展非航空業務,增強客流吸引力。服務類型主要包括出行、接駁、休閑和停車等服務。行李處理系統可由新型自動引導車(AGV)取代(見圖13),取消了傳統的固定輸送機和分揀系統,智能計算最佳路徑,靈活性高、占用空間少[6]。行李安檢采用智能DT安檢系統(見圖14),與傳統X光機安檢相比,旅客無需取出電子設備及液體等,可進一步提高安檢效率。傳統候機樓為單一機場服務,空間嚴重浪費,未來候機樓應以綜合性為方向,一座候機樓服務多個機場,既增強對用戶的吸引力,又集約化利用空間。

 
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圖13 新型自動引導車(AGV)
 
 
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圖14 DT安檢機

 

 

4.政府給予政策和資金支撐推動多方合作,引導候機樓布局與轉型升級

 

候機樓屬于市場行為,政府無法直接干預,只能從政策和資金上給予適當的引導。發展空鐵、空港聯運涉及到軌道、航空、水運等多種交通方式,并且還需要鐵路局、航空公司、物流公司等多部門的共同參與,而多樣化的服務需要引入旅行社,客運公司和酒店運營商等企業合作運營,實現資源整合。政府從體制機制和政策資金等方面推動多方合作(見圖15),才能打破行業和地域的阻礙,達到合作共贏,實現高水平的異地候機樓服務。

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圖15 候機樓多部門合作示意圖

 

 

04 大灣區視角下中山異地候機樓規劃實踐

 

 

1.中山周邊機場與候機樓現狀問題

 

中山無本地機場,與大灣區五大機場接駁時間長。中山周邊圍繞著大灣區五大機場,分別為香港機場、廣州白云機場、深圳寶安機場、珠海金灣機場及澳門機場(見圖16)。中山出行主要依賴廣州白云機場、珠海機場和深圳機場,出行比例主要占77%、17%和5%。對于出行比例最高的白云機場,接駁時間長達到2小時。

 
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圖16 中山周邊區域機場分布及接駁時間圖

 

候機樓在城市內部分布不均勻,功能傳統單一。中山目前有12個城市候機樓(見圖17),除了一個綜合候機樓外,僅有廣州白云機場和珠海金灣機場候機樓,居民選擇有限。西北部集中了7個候機樓,過于密集,而東部和東北部沒有候機樓,市民出行繞行距離大。功能僅限于提供車票和機票銷售、行李托運等傳統候機樓服務,無法滿足乘客多樣化的服務需求。

 
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圖17 中山異地候機樓分布圖

 

 

2.大數據出行需求分析

 

通過手機信令大數據挖掘中山航空出行需求(見圖18),中山候機樓到發旅客主要集中在西北部、南部組團和中心城區。西北部主要集中在小欖鎮和古鎮鎮,南部部主要集中在坦洲鎮和三鄉鎮,中心城區各鎮均客流量較大(見圖19)。

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圖18 中山航空出行手機信令大數據熱力圖
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圖19 中山各鎮一日航空出行人數圖
 

 

3.中山候機樓發展策略
 
(1) 推出大灣區模式的“空港聯運”和“空鐵聯運”,依托馬鞍港打造綜合樞紐候機樓
 

馬鞍港和中山北站作為未來中山的重要樞紐,客流大,集疏能力強,融合候機樓功能,打造綜合多種交通方式與功能的復合型樞紐,推出“空港聯運”和“空鐵聯運”。馬鞍港推出深圳、香港和澳門三大水上航線,直達三大機場(見圖20)。深圳寶安機場線路齊全,與中山北站推出大灣區模式“異地空鐵聯運”(見圖21),實現優勢互補。廣州白云機場利用中山北站候機樓,銜接廣州軌道交通,避免公路接駁堵車耗時,提高效率與穩定性。

 
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圖20 馬鞍港候機樓與灣區機場“空港聯運”圖
 
 
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圖21 中山北站候機樓與深圳寶安機場“空鐵聯運”圖

 

 

(2) 結合骨干道路和標志性建筑進行布局選址

 

中山候機樓分布不均勻造成市民長距離出行,應結合各組團的異地乘機需求,將西北部距離較近的眾多候機樓適當合并,東北部和東部增加候機樓(見圖22),建立可達灣區五大機場的綜合性候機樓,形成各組團均有一至兩個候機樓的全方位覆蓋的綜合布局。另外,結合中山本地情況,選取火炬國際會展中心、中興大道沿線等進行選址(位置見表1、圖23),方便異地候機乘客到達。

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表1 中山各候機樓布局位置和類型
 
 
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圖22 中山候機樓整合升級思路圖
 
 
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圖23 中山候機樓規劃布局圖

 

 

(3) 健全完善功能,打造服務灣區五大機場候機樓

 

結合出行、接駁、休閑、停車等方面豐富候機樓功能,提供多樣化專車服務,免費接駁到達候機樓乘客,整合旅游集散、客運站、候機樓、商貿服務功能,激活候機樓附近商業價值。另外,完善停車服務,結合客流建設足夠面積的面積停車場,推行人性化收費標準。以目前中山西區候機樓為模板,打造服務灣區五大機場的綜合候機樓,提高用戶的出行選擇。

 

(4) 政府適當給予租金或補貼政策引導候機樓選址布局,推動綜合升級

 

候機樓運營屬于航空公司和運輸企業的市場行為,政府引候機樓選址時,應該適當給予租金優惠或補貼政策。政府應牽頭組織協調鐵路局、航空公司、物流公司等,保障“多式聯運”體系落地實施。服務方面,政府可進行招商引資,引入旅行社,客運公司和酒店運營商,打造綜合候機樓,提高其商業價值。

 

 
結語
 

航空作為重要的長距離出行交通方式,在居民出行方式中不可或缺。在國內大部分城市無機場的大背景下,發展異地候機樓具有至關重要的作用。本文通過剖析中山航空出行分布特征及候機樓存在問題,提出多式聯運、均勻布局、升級服務和政策創新等策略,對中山候機樓發展具有指導作用,也為其他無機場城市提供一定的參考,以促進國內航空出行的進一步發展。

 
 
 

深城交擁有豐富綜合交通規劃探索經驗,在航空、鐵路、公路和水路等方面均有積累。以數據服務驅動城市交通前瞻規劃與治理,精準施策,致力于構建城市綜合立體交通網和交通智慧化整體解決方案。

 

 

參考文獻

[1] 閔梓. 民航局公布2019年民航行業發展統計公報[N]. 中國航空報,2020-06-09(007).

[2]航班管家. 2019中國百萬及以上機場研究報告[R].航班管家,2020.

[3] 劉派誠.重慶江北機場空鐵聯運發展戰略研究[J].明日風尚,2017(04):221+129.

[4] 葛慧敏,李海軍.空港異地城市候機樓建設發展探析[J].交通企業管理,2009,24(11):60-61.

[5] 開銳研究中心.異地候機樓!應錯位發展和重視復合集約化建設![R].開銳研究中心,2020.

[6] 羅煥, 黃澤龍. 基于旅客體驗及新技術應用的航站樓發展趨勢[J]. 建筑學報, 2019(9).

 

 

佛山、珠海分院

撰寫:許謀為

審核:盧順達

審定:吳超華

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