技術分享 | 古城區交通提升規劃研究——以泉州古城為例

泉州歷史悠久,唐宋時期有東方第一大港的美譽,是聯合國科教文組織唯一認定的海上絲綢之路的起點,而泉州古城是國務院第一批24個歷史文化名城之一,作為閩南文化發源地,全國重點文物保護多達20處,國家級非物質文化保護遺產29項,是傳統文化活態傳承最好的城市之一,在2017年,泉州入選了住建部“城市雙修”19個試點城市之一,城市雙修的重點區域就是古城。目前,泉州市政府正在打造以古城休閑旅游為發展核的世界“海絲”文化旅游中心,而古城現狀交通系統設施差、次序亂,制約了古城的復興,全面提升交通系統,改善古城人居環境,完善市政基礎設施和公共服務設施勢在必行。

 

本文以泉州市古城區為研究對象,首先通過問卷調查、實地調研、資料與數據分析等手段總結泉州古城交通現狀特征與問題,其次對國內典型古城的交通優化改善思路進行案例借鑒分析,最后結合泉州古城的發展定位提出針對性的交通提升規劃總體思路、發展策略與近期改善實施方案。

 

 

01 現狀交通問題概述

 
 
1.古城總體交通問題
 

(1)交通需求大,供不應求。泉州古城區居住就業密集,公建配套較多,出行總量大,出行率達到3.5次/日。古城全方式出行結構及機動化出行結構如下圖所示,由統計結果可知:非機動化出行占比85%,電動車占比45%,出行以慢行交通為主且電動車出行比例較高。

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圖1 全方式出行結構
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圖2 機動化出行結構

 

(2)路權分配不合理,交通組織混亂,路網運行效率低。古城區干道路網基本形成,但密度較低,且在有限的道路資源下未能系統合理地組織協調慢行、公交和小汽車的關系,導致道路機動車與非機動車混行、行人與非機動車混行現象普遍,道路交通秩序及安全性受到嚴峻挑戰。

 

(3)慢行空間環境差,無駐足吸引力。古城片區慢行空間品質普遍較低,氛圍較差,未注重細節,行人體驗差,對古城旅游帶動作用不足,對本地居民的出行、生活品質的提高促進作用不足。

 

(4)公交體系薄弱。公交模式單一,缺少差異化的公交服務,整體品質較低,吸引力較差,競爭力不足。古城居民公交體驗調查結果如圖4所示,分析可知:車內擁擠、等待時間長、線路曲折、無法直達是公交體驗差的主要原因。

 
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圖3 乘客公交體驗調查統計圖
 

 

2.旅游核心區交通問題
 

西街片區位于古城旅游核心區域,原住居民多,人口密度大,旅游資源豐富,片區面臨旅游及生活雙重交通壓力。通過向片區居民發放關于交通問題及發展意愿的調查問卷,統計發現:片區交通主要問題為停車困難、交通秩序混亂與公交落后等;道路主要問題包括機動車與非機動車亂停放、道路破損等;交通發展意愿包括引入小型公交走街串巷、提升慢行系統、增加“小黃人”租還點、限制外部車輛進入片區以及開行學生定制公交等;此外,有74%的問卷對象表示愿意支持電動車向“公交+慢行”轉移。

 
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圖4 西街片區交通問題及意愿調查統計圖

 

綜上所述,泉州古城正面臨著復雜的交通問題,一方面古城落后的交通系統亟需提升改善,另一方面需避免過度的開發與改造帶來交通需求的爆發,使古城遭受機動化及城鎮化的沖擊,如何實現交通供需平衡成為古城面臨的重要難題。

 

 

02 典型古城案例分析

 

通過對國內典型古城交通發展模式的研究與分析,總結不同類型古城交通治理的亮點與關鍵方法,以此為泉州古城交通提升改造提供借鑒與參考。

 

1.蘇州古城
 

蘇州古城位于城區中心,承擔著一定的城市職能,人口十分密集,內部旅游資源豐富,節假日交通集聚、道路擁堵現象尤為嚴重,交通出行中進出古城的機動化出行占絕對主導。古城結合空間與交通特征,提出以“公交+慢行”為主導的交通體系。通過完善軌道交通網絡,提高古城區軌道站點覆蓋密度,在軌道沿線設置大量停車場,并安排本地旅游車實現換乘點與主要景點之間接駁,實現進出古城以軌道交通為主;逐步優化公交線路網絡,降低公交復線系數,加密公交專用道,同時于古城內部提供“零換乘”的公交巴士系統;通過提高停車收費標準、控制古城內部汽車擁有量以及限制外地牌照大客車進入等措施實現對機動車的管控;慢行空間方面,總體上建立以步行和非機動車優先的路權分配模式與設施布局指引,一方面結合古城歷史街道、特色街巷等文化特色打造以慢行為主對機動車限量限速的 “交通穩靜區”,另一方面針對步行道被機動車停車侵占、機非混行、非機動車隨意停車等古城慢行交通常見的問題提出針對性的改善措施。

 

2.濟南古城
 

濟南擁有2600多年的建城史,是我國國家級歷史文化名城,其古城區位于城市中心,因集聚居住、行政辦公、商業及文化旅游等功能,成為交通出行十分密集的區域,近年來高強度的開發更是激發了大量的交通需求。古城區受地形的影響,道路分布不均勻且連通性較差,周末及節假日期間,道路擁堵、交通沖突、出行不便等問題十分嚴重。濟南古城交通治理同樣采用“公交+慢行”的總體策略。與蘇州古城區不同,濟南古城區受地下泉水保護的影響,近期無法實施地鐵的建設,通過發展“常規公交+慢行”、 適當限制小汽車出行的交通模式,實現進出古城區以常規公交為主,古城區內以步行、公共自行車及電瓶巴士為主。交通設施方面,于歷史文化街區及特色公園等景區構建慢行獨享區、特色步行區等步行交通系統,構建完善的非機動車網絡系統,實現人車、機非分離,步行道及非機動車道的布局注重慢行與公交的無縫銜接,滿足居民及游客的出行品質要求,實現交通可持續發展。

 

 

03 交通提升規劃總體思路與策略

 

根據國內外古城交通發展模式的經驗,在均衡古城保護與交通提升的難題上,“公交+慢行”的綠色交通系統成為很好的應對方法。泉州古城在交通組織策略上應注重人的體驗,以營造秩序井然、靜謐休閑、宜居宜游古城慢行示范區為總體目標,在以慢行+多層次公交為主,同時兼顧少量小汽車的交通模式的基礎上,加強交通管理、輔以設施改造建設,針對不同需求,以“分區分類”、優化“資源配置” 為抓手,有序組織古城慢行、公交、小汽車交通,促進其協調發展。

 

1.“分區分類”交通組織策略
 
(1)旅游核心區—慢行主導
 

古城旅游核心區兼顧本地交通及旅游交通,同時存在大量的非機動車停車需求,需重點打造通暢有序的慢行環境。從提升慢行出行品質及降低小汽車對慢行交通的影響兩個方面提出以下主要策略:

 

1) 對街巷的鋪裝、標識、景觀等各方面進行提升改造,構建連續慢行網絡

 

2) 加強非機動車的有序使用和停放,減少對步行的影響

 

3) 內部引入旅游電瓶車等小型公交,外圍布設旅游公交專線和常規公交線路

 

4) 實行小區化限行管理,限制小汽車通行,減少對慢行區的穿越,改善片區微循環,實行單向交通組織,實行“一位一車”停車,嚴禁路邊占道停車

 

(2)綜合功能區—公交慢行主導
 

外圍的綜合功能區以本地居民生活功能及公建配套服務功能為主,需打造成公交慢行主導區。從交通系統方面構建安全有序的骨架道路網、連續的慢行廊道以及以旅游核心區為中心的放射性公交線網,增加公交專用道,完善公交場站的建設;從設施供給及收費政策方面加強停車需求管理,降低小汽車使用,于外圍增設P+R停車場,截留進入古城車輛。

 
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圖5 泉州古城區分區(左)及廊道系統(右)

 

 

2.優化路權資源配置
 

古城道路資源有限,且交通秩序混亂,為進一步提高道路通行效率,處理好不同交通方式的關系,需對道路路權進行優化分配。根據古城交通出行特征,外圍主干道需實行公交及小汽車優先,實現過境交通的快速繞行;內通外干道應以公交為優先,行人次之,實現古城與其他組團間的快速出行;內部干道與支路應以非機動車為優先、公交次之,實現內部便捷出行;內部巷道應以行人為優先、非機動車次之,打造舒適步行環境。

 

 

04 近期交通改善方案

 

圍繞上述古城區交通提升總體思路與策略,從廊道系統、共享街區、公交系統及交通管理四個層面提出近期交通改善方案,指導交通提升工程實施計劃的制定,推動泉州古城城市與交通可持續協調發展。

 
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圖6 近期交通改善方案技術路線
 
 
1.重新分配道路資源,構建多層次廊道系統
 

結合常規公交、電瓶車、非機動車及小汽車的需求,對現有的道路資源進行重新分配,構建多層次的廊道系統,包括:

 

常規公交廊道:結合客流需求及公交線路分布,同時考慮道路條件設置公交廊道,設置高峰時段公交專用

 

小型公交(電瓶車)廊道:電瓶車串聯主要道路及街巷,滿足古城內部及臨近區域出行需求

 

非機動車廊道:構造連續的非機動車道網絡,分流公交廊道非機動車,減少對公交運營干擾

 

小汽車廊道:為保證公交和非機動車優先權,在空間緊缺路段,高峰時段限制機動車行駛自由,采用單向組織優化交通秩序

 
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圖7 多層次廊道系統
 

 

2.打造高品質共享特色街道
 

共享街道于上世紀60年代在荷蘭首次提出,目前在我國古城區街道設計中多有應用。共享街道是將行人、非機動車、機動車放在同一個斷面,通過一些列措施消除傳統的硬隔離、降低機動車的影響使行人享有絕對優先權的居住性空間。泉州古城區在引導交通結構調整,形成慢行為主的出行方式的背景下積極打造“兩線三區型”高品質共享特色街道,利用步行控制線、居民生活控制線將空間劃分為車輛通行區域、步行及駐足區、居民生活區3個區域,通過多專業融合設計及“街道裝修”提升騎行及步行環境,保證街巷廊道平順、連續無障礙。道路設計方面,規范行車、停車秩序,通過多種穩靜化措施,引導慢行優先,通過配裝鋪裝設計引導交通使用者“各行其道”;景觀設計方面,結合古城傳統肌理,立面品質提升,改善景觀。

 
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圖8 古城共享街道設計體系

 

 

3.重構多樣化公共交通系統
 

古城現狀公交體系混亂、模式單一,亟需通過重構多樣化高效便捷的公交系統提高公交出行分擔率減少小汽車出行實現交通品質的提升。泉州古城位于泉州中心片區的中心組團,其公交出行包括跨組團出行(5-10km)、鄰近組團出行(2-5km)及古城范圍出行,多層次公交系統需包括服務于跨組團出行的大型常規公交、服務于鄰近組團出行的中型常規公交及服務于古城范圍內出行的小型公交。

 

其中,古城內部近期需重點發展適合街巷的小型公交系統。泉州古城結合街巷特征,提出近期發展以電瓶車為主的公交形式,提高交通運行效率,方便居民及游客出行。通過開展多樣化的運營模式(干道和客流集中的街巷定線定點運營,客流分散的街巷定線不定點運營)及開發手機APP,實現高效精準服務。場站方面,設置兩級集散中心,于古城外圍設置公交首末站、P&R停車場,旅游巴士停車場,結合需求管理政策,截留進入古城的車輛;內部集散中心集商業、酒店、配套服務與文化展示類功能為一體,提供旅游公交、三輪車等特色旅游交通及旅游商業服務。

 
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圖9 古城公共交通系統

 

 

4.實施差異化交通組織管理
 

總體上打造“快速到達、高效集散、便捷換乘、慢行旅游”的旅游交通組織模式,針對不同區域實施差異化交通組織管理,具體表現為:

 

1)旅游核心區實施限行限停的小區化管理,社區參與,社區自治;部分旅游功能為主的街巷小區實施無車化

 

2)旅游核心區對小汽車實行“準入”控制,對于公交、慢行開放

 

3)開展車位普查,核心區停車實行“一位一車”管理政策,控制車輛進入和擁有

 

4)將古城內部劃分為三類區域分別為停車嚴格控制區、停車一般控制區及其他區域,實施差異化停車收費,適當提高古城內部停車費用,調控停車需求

 

05 古城交通提升發展啟示

 

古城的交通提升改善是個復雜的系統問題,在理念上應從過去的“交通管理”向“交通治理”進行轉變。本文系統梳理了泉州古城的交通現狀特征及所面臨的難題,針對性地提出了與古城發展相協調的交通提升策略與實施方案,進一步研究指出:

1)古城的交通提升改善應以不破壞古城保護為前提,交通治理一方面要解決現狀交通問題、提升交通品質、實現交通供需平衡,另一方面需控制交通需求的增長,對小汽車進行嚴格管控,避免機動化的侵入對古城造成沖擊與破壞

 

2)以“慢行+公交”為主導,以人為本的綠色交通是最適合我國古城區的交通模式,其對激活古城活力、提升古城交通品質、促進古城發展與保護的協調具有重要的戰略意義

 

3)原住民交通與旅游交通的協調、小街巷各類交通的有序組織以及旅游和生活品質的雙提升是古城交通提升改善的重要目標也是亟需重點解決的難題。以上述目標與問題為導向,從重織交通網絡(公交、慢行、機動車與非機動車)、重塑交通品質(街巷景觀、慢行品質與公共空間)、重振交通管理(機動車非機動車管理政策、停車政策)三個方面積極推動多元協同交通治理是實現古城區“留形、留神、留人、見人、見物、見生活”美好愿景的重要方法

 

 
結語
 

深城交以“讓交通與城市更美好”為使命,致力于成為全球領先的城市交通整體解決方案提供者。作為擁有一支涵蓋交通、城規、建筑、景觀、工程、智慧等多專業協同的技術團隊,服務于各個城市整體交通體系的構建和數據驅動的持續改善,未來深城交將繼續緊跟粵港澳大灣區協同發展、先行示范區建設的發展機遇,立足深圳、面向全國乃至全球,為數字中國、交通強國提供更多力量。

 

 

參考文獻

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軌道二院

項目合作單位:泉州市城市規劃設計研究院

撰寫:羅 躍

審核:黎立冠

審定:劉永平

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